Двигатель нового поколения
Двигатель Вольво S60 принадлежит к новому поколению бензиновых двигателей Вольво и выпускается пяти разновидностей, начиная с 140 л/с до 250 л/с с турбонадувом или без. Низкое внутреннее трение и последние технологические разработки в области электронного управления двигателем улучшают скоростные характеристики и снижают потребление топлива. В то же время двигатель отвечает самым высоким международным требованиям по охране окружающей среды.

Бензиновый двигатель без турбонадува
2,4л двигатель мощностью и 170л/с предполагает спокойную манеру вождения. В то же время вы можете получить удовольствие от быстрого и безопасного разгона и, что немаловажно, удивительно привлекательной экономии топлива. Благодаря высоко эффективному процессу сгорания и контроля эмиссии, этот двигатель отвечают строгим европейским стандартам 2005. Бензиновый двигатель с турбонадувом Турбированный 250-сильный 2,3л двигатель развивает очень высокий крутящийся момент практически по всему скоростному диапозону. Турбина высокого давления придает двигателю дополнительную мощность на высоких обротах — это двигатель для быстрой езды.

Трансмиссия
Сделайте свой выбор между пятиступенчатой механической и пятиступенчатой адаптивной автоматической коробкой передач, которая сама выбирает режим переключения передач в зависимости от стиля вождения. Она чувствует вашу манеру езды и автоматически выбирает один из двух режимов: спортивный — для быстрого включения передач, и экономичный — для низкого потребления топлива и эмиссии. Специальный зимний режим облегчает езду по скользкой дороге. Для 250-сильного двигателя с турбонадувом можно заказать коробку передач Джи-троник, которая представляет собой две коробки передач в одной — пятиступенчатый адаптивный автомат для спокойного вождения и механика для активной езды.

Volvo S60 AWD

Впервые новый Volvo S60 AWD (All Wheel Drive) был представлен публике на международной автомобильной выставке во Франкфурте в сентябре 2001 года. Главное отличие нового Volvo S60 AWD от предыдущей системы полного привода Volvo Cars заключается в принципиально новой системе электронного привода всей системы. Она была разработана совместно со шведской компанией Haldex — одним из пионеров в этой области. В новой системе крутящий момент распределяется между передними и задними колесами через жесткие диски, а не через вязкостную муфту, которая используется в сегодняшних моделях Volvo AWD. Новая конструкция полного привода соединена в автомобиле с электронным блоком Multiplex, который обеспечивает постоянный обмен данными с другими автомобильными системами. Это гарантирует оптимальное сцепление с дорогой всех колес в любых дорожных условиях. Например, в обмене цифровыми данными участвует система стабилизации и контроля тяги (STC). В конце 2001 года планируется оборудовать Volvo S60 AWD системой DSTC (системой динамической стабилизации и контроля тяги) — прежде такое сочетание было невозможным. Volvo S60 AWD оснащен пятицилиндровым 2,4-литровым двигателем с турбиной низкого давления. Его мощность — 200 л.с. при 5100 об/мин, а максимальный крутящий момент, равный 285 Нм, достигается уже при 1800 об/мин.

Новый Volvo S60 AWD с электронным управлением системой полного привода для спортивного и безопасного вождения на любой поверхности Во время своей мировой премьеры, состоявшейся летом 2000 года, Volvo S60 был назван самым спортивным и динамичным седаном компании Volvo Car. Следующий этап реализации постоянного стремления компании повышать удовольствие от вождения связан с появлением Volvo S60 AWD - первого автомобиля Volvo, оснащенного системой полного привода с электронным управлением. Новый полноприводный Volvo S60 AWD впервые появляется на публике в сентябре 2001 года на Франкфуртском мотор-шоу. Как и в предыдущих моделях Volvo с полным приводом AWD, новая система полного привода действует совершенно самостоятельно, без участия водителя. Другими словами, мощность автоматически распределяется между передними и задними колесами для обеспечения наилучшего сцепления с любой дорожной поверхностью.

Система полного привода с электронным управлением
Главная новость заключается в том, что Volvo S60 AWD оснащен системой полного привода AWD с электронным управлением. Эта система была разработана совместно с одним из пионеров этой области - шведской компанией Haldex. В этой новой системе мощность распределяется между передними и задними колесами с помощью гидравлической многодисковой муфты.

Эта уникальная конструкция содержит три компонента:
- гидравлический насос, который управляется разницей между скоростями вращения осей
- гидравлическую многодисковую муфту
- управляющий клапан с электронным устройством

Это устройство можно считать гидравлическим насосом, корпус и кольцевой поршень которого соединены с одной осью, а блок управления поршнем - с другой. Когда обе оси вращаются с равными скоростями, накачка не происходит. При появлении разницы между скоростями начинается накачка и движение масла. Поскольку используется поршневой насос, устройство реагирует практически мгновенно, без задержки из-за медленной накачки. Масло подается к поршню муфты, который сжимает пакет дисков и таким образом уменьшает разницу в скоростях. Масло возвращается в резервуар через регулируемый дроссельный клапан, управляющий давлением масла и, следовательно, давлением на пакет дисков. Благодаря электронному управлению муфта может приспосабливаться к различным условиям движения

Интеллектуальная система
Система полного привода AWD обладает интеллектом. Она ощущает состояние автомобиля и желания водителя. Эта информация определяет, активируется ли эта система и каким образом она работает. При разгоне на поверхности с большим сопротивлением, например, на песке, обеспечивается быстрое и эффективное включение. Во время поворота или парковки при малых оборотах двигателя система знает, что разница в скоростях вращения колес не требует использования насоса, поэтому отсутствует инерционность, характерная в подобных ситуациях для других систем. Новая система AWD соединена в автомобиле с электронной системой Miltiplex. Поэтому она обменивается данными с другими автомобильными системами для постоянной оптимизации полного привода в соответствии с любыми условиями вождения. Например, в обмене цифровыми данными участвует система контроля тяги (TRACS). C конца 2001 года также возможно оборудовать Volvo S60 AWD системой DSTC (системой динамической стабилизации и контроля тяги).

Мгновенное включение и отключение
Система AWD с электронным управлением прежде всего характеризуется исключительно малыми временами включения и отключения, что также демонстрирует заботу Volvo Car о безопасности вождения. "Быстродействие системы обеспечивает и без того хорошо сбалансированному автомобилю исключительно хорошие ходовые качества. Ведь владелец спортивного седана использует полный привод в основном ради повышения устойчивости и стабильности, а не проходимости", говорит Ханс Густавссон, главный вице-президент Volvo Cars по исследованиям, разработкам и закупкам. Другое преимущество системы полного привода AWD заключается в том, что она не требует особого внимания в некоторых специфических ситуациях. Например, буксировку и замену шин можно выполнять обычным образом.

Пятицилиндровый турбодвигатель, развивающий 200 л.с.
Volvo S60 AWD оснащен пятицилиндровым 2,4-литровым двигателем с турбиной низкого давления. Его мощность - 200 л.с. при 5100 об/мин, а максимальный крутящий момент, равный 285 Нм, достигается уже при 1800 об/мин. Этот двигатель также используется в Volvo S60 2.4T. Он принадлежит к новому поколению двигателей RN, подвергнутых значительной модификации для повышения чистоты выхлопа, топливной экономичности и эффективности. Турбонаддув обеспечивает мгновенный отклик двигателя и впечатляющую мощность при малых оборотах двигателя - две очень важные особенности спортивных и динамических характеристик Volvo S60 AWD.

VOLVO S60 R

Букву «R» Volvo традиционно добавляет к названиям самых «заряженных» версий своих машин. Наша встреча с двумя новыми представителями «рычащих» – Volvo S60 R и Volvo V70 R – состоялась не где-нибудь, а на знаменитом автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле, месте проведения «формульного» Гран-при Сан-Марино.
Думаю, вопросов по поводу места проведения тест-драйва ни у кого из приглашенных журналистов не возникло. Построенный в 50-е годы трек, расположенный в лесистой части Италии, привлекателен поднимающимися и спускающимися виражами различной крутизны. Идеальное место для проверки ходовых качеств мощных полноприводных автомобилей.
И вот на асфальте легендарного итальянского кольца, еще не остывшем после тестов команды Minardi, выстроились шведские автомобили.

Печать индивидуализма
Внешне «эрки» легко отличить от обычных седанов S60 и универсалов V70 – и не только по буквам «R» на фальшрадиаторной решетке, крышке багажника, колесных дисках и суппортах. Головная оптика обзавелась «очками», очерчивающими каждую фару в блоке. Мощные 300-сильные модификации получили иные бамперы с большими воздухозаборниками. Бамперы в паре с спойлером (у седана) и антикрылом (у универсала) призваны обеспечить автомобилям максимальную прижимную силу, а 17-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами – устойчивость в поворотах на больших скоростях. Для этих же целей кузова «эрок» посадили ниже, уменьшив клиренс. По сравнению с полноприводными модификациями S60 R «присел» на 16 мм спереди и на 23 мм сзади, а V70 R – на 20 и 28 мм соответственно. Независимо от степени загрузки дорожный просвет автоматически поддерживается на одном уровне, при резком разгоне или торможении электроника старается исключить колебания кузова.
Очень удобны сиденья с подогревом и электрическими регулировками (водительское «запоминает» три варианта настроек). Комфортные условия для впереди сидящих обеспечивает раздельный климат-контроль. К услугам водителя – система навигации и мультифункциональный руль, с которого можно управлять аудиосистемой, круиз-контролем и даже принимать вызовы по телефону. А набрать номер легко при помощи клавиш на центральной консоли. Для конфиденциальных разговоров предусмотрена телефонная трубка в подлокотнике.

Интерьеры «заряженных» седанов и универсалов полностью идентичны. Необычен синий цвет циферблатов на щитке, по-деловому строг блок управления режимами подвески над центральными дефлекторами обдува. Взгляд то и дело натыкается на значок «R» на порогах, великолепном руле с удобными приливами для рук, серебристом ободке приборов или ключе зажигания.
Цветовая гамма салона может быть разной. Неизменным остается наличие кожи, которой обшиты сиденья, карты и ручки дверей, руль и рычаг КПП.

Лучше гор могут быть только горы
Дух «гоночной долины» уже передался участникам теста. Всем не терпелось опробовать эти мощные Volvo в деле. Многие уже мысленно примеряли шлемы со стеллажа, стоявшего тут же, при выезде из бокса. Но «сладкое» организаторы оставили на завтра. В первый день всем выдали ключи от универсалов Volvo V70 R. Затем сафети-кар вывел весь пелотон с пит-лейна на гоночное кольцо, провел по трассе и… увел за боксы, к выезду с автодрома. Оказывается, в тот день нам предстояло проехать по дорогам общего пользования.
И это логично, ведь при всей своей мощи Volvo V70 R остается практичным универсалом. И в повседневной жизни у него больше шансов выступать в роли семейного автомобиля, а не спортивного. Так что мой выбор машины с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией Geartronic был вполне оправданным.
При спокойном темпе езды Volvo V70 R ведет себя как солидный универсал. Подвеска в режиме Comfort мягко и бесшумно отрабатывает те неровности, что изредка попадаются на итальянских дорогах. Одна передача незаметно сменяет другую, и лишь «падающая» время от времени стрелка тахометра напоминает о включении очередной ступени. Сейчас можно и круиз-контроль включить. И только когда для быстрого обгона резко утапливаю педаль газа, эта идиллия нарушается. В режиме кик-даун «автомат» перескакивает на пару передач вниз, все триста «лошадей» под капотом, на секунду задумавшись, срываются вскачь, и «эрка» с грозным рыком устремляется вперед.
Дорога круто уходит в горы. Резкие ускорения сменяются интенсивными торможениями через каждые сто-двести метров. Простым нажатием клавиши возле селектора коробку можно перевести в спортивный режим. Впрочем, она сама уже перестроилась под агрессивный стиль вождения. На каждой передаче двигатель выкручивается до максимальных оборотов. Но и переключения теперь сопровождаются толчками. При постоянных сбросах и добавлениях газа алгоритм работы АКПП не всегда меня устраивает. Перехожу в ручной режим. Теперь «семидесятка» ведет себя понятнее. Если обороты мотора упадут или достигнут максимума, коробка сама перейдет на низшую либо высшую ступень.
Руль острый, от упора до упора он всего 2,5 оборота, но допускает легкие подруливания в околонулевой зоне, не вызывая рысканья машины. С увеличением угла поворота баранка приятно тяжелеет, но не сильно. Для повседневной езды этого достаточно, а вот для активной рулежки не помешало бы больше спортивной упругости.
Управлять V70 R легко. Разве что передняя стойка кузова порой перекрывает обзор в виражах, и приходится выглядывать через боковое стекло, да писк широких покрышек в особо крутых поворотах предупреждает, что скорость слишком большая. О том, чтобы отключить систему стабилизации DSTC, даже мысли не возникает. Подстрахованные электроникой колеса «ловят» дорогу в нескольких сантиметрах от пропасти.
Подъемы и повороты становятся все круче. При резком добавлении газа еще не успеваешь почувствовать, что передние колеса начинают пробуксовывать, как электроника это замечает, и управляемая ею гидромуфта Haldex с характерным шаркающим звуком подключает задние колеса (на них может перераспределяться до 70% крутящего момента двигателя).
Бензин расходуется с катастрофической быстротой. На 150 км горного слалома ушла половина бака – около 34 литров. Хорошо, что я за топливо не платил, иначе все подарки родным «сгорели» бы в «топке» пятицилиндрового турбомотора.

День второй – «сладкое»
Начавшийся вечером дождик продолжал накрапывать и утром, когда, получив последние указания, мы рассаживались в седаны Volvo S60 R (все – с механическими коробками). В отличие от «автомата», «механика» позволяет в полной мере реализовать потенциал двигателя – больший на 25% крутящий момент быстрее разгоняет автомобиль. Так что забудем на время о «гражданских» возможностях этих машин, ведь перед капотом – уходящая вдаль гоночная трасса. 
Педаль сцепления упругая и «хватает» в самом низу, поэтому при ее резком броске автомобиль может и заглохнуть. Зато какая великолепная информативность!
При нажатии «электронной» педали газа двигатель легко раскручивается до максимальных 6500 об/мин. Быстро заканчивается первая передача, вторая. Ходы рычага небольшие и четкие, избирательность коробки – то что надо. Сквозь шлем словно издалека доносится приглушенный гул мотора. При этом разгон до «сотни» за 5,7 секунды не воспринимается как пушечный, а скорее как солидный и мощный.
Я начисто забыл о данном самому себе обещании первый круг «пристреляться» к поворотам. И в печально известный после гибели Айртона Сенны в 1994 году S-образный поворот Tamburello «влетаю» с чувством, что не впишусь. Но нет, автомобиль вошел в левый вираж, наехал на внутренний поребрик правого и заскользил по мокрому асфальту в сторону внешней обочины. Резко доворачиваю руль вправо, и «эрка» срывается в занос. Система стабилизации тут же начинает «душить» мотор и подтормаживать нужные колеса, короткими толчками заправляя Volvo в поворот.
Впереди взрывной спуск к Tosa. По пути ныряю в левый, затем в правый вираж поворота Villeneuve. Потом разгон и резкое торможение. За крутым Tosa следует скоростной двойной пологий поворот Piratella. На каждой передаче двигатель «упирается» в ограничитель. На спидометр даже некогда глянуть. На выходе из последнего виража машина ныряет вниз. Кажется, что она летит, не касаясь асфальта. Скорость сумасшедшая! И вот он, коварный Acque minerali. На торможении тело пытается разорвать ремни безопасности. Вторая передача, руль вправо, газ в пол, и Volvo устремляется на подъем. Противобуксовочная система работает вовсю, не давая колесам впустую шлифовать асфальт. Судя по количеству гравия на трассе, кто-то из коллег прокатился здесь с отключенной системой стабилизации или слишком поздно начал тормозить.
На коротком участке до шиканы Variante alta автомобиль легко набирает «сотню». Жестко атакую поребрики, чтобы как можно больше выпрямить траекторию. В режиме Advanced Sport подвеска максимально зажата и подробно передает на кузов толчки от неровностей, но зато здорово уменьшает крены, а это сейчас важнее.
Разогнавшись по длинной дуге, ныряю вниз к двойному левому виражу Rivazza. Знаки, которые показывают оставшиеся до поворота метры, с быстротой экспресса «улетают» назад. Триста, двести пятьдесят, двести, сто пятьдесят, сто метров... Педаль тормоза в пол. Пятьдесят. ABS старается вовсю. Сколько же было на спидометре, если в 90-градусный поворот я направляю «эрку» на 100 км/ч? Законы физики (не Физикеллы) никто не отменял, и под визг шин Volvo какое-то время скользит в сторону гравийной ловушки, но DSTC снова помогла удержаться на трассе.
Чтобы погасить скорость разгорячившихся журналистов, участок трассы, ведущий к последней «эске» Variante bassa, разбили ретардерами. Вот она, классическая «переставка». Volvo, как по рельсам, на 110 км/ч проскакивает между препятствиями. И возможно, это не предел.
Прохожу последний вираж, теперь полный газ. Третья, четвертая передачи. Не успевшее сгореть топливо громко взрывается в выхлопной системе. И снова мощные ускорения сменяются интенсивными торможениями. Мелькают предупреждающие знаки. Пищит в виражах резина. Всякий раз, когда «эрка» начинает соскальзывать с траектории, обороты двигателя падают и, жонглируя тормозными механизмами пробуксовывающих колес, электроника «вправляет» машину в поворот. Класс!
Экспериментируя с тактикой на разных кругах, прихожу к выводу, что повороты можно проходить и на более высоких передачах. Благодаря двухступенчатой работе турбонаддува и системе изменения фаз газораспределения CVVT двигатель легко подхватывает с любых оборотов, если они не ниже 2000 об/мин. В противном случае, чтобы не терять динамику, лучше перейти на пониженную передачу. Всего их шесть, но конфигурация трассы такова, что редко когда приходится задействовать даже четвертую.
Сессия закончена. Мотор сразу не глушу – турбина должна охладиться. Под мелкими каплями дождя остывают и машины. Над капотами дрожит горячий воздух, дымятся тормозные накладки. Эта партия Volvo S60 R должна отстояться, а на пит-лейне уже ждет старта новая.

То, что доктор прописал
«Накачав мускулы», Volvo попал в лигу, где играют такие «спортсмены», как BMW M3 и Mercedes C 32 AMG. При этом шведский автомобиль не утратил практичности и комфортабельности.
На S60 R и V70 R можно с удобством путешествовать всей семьей, а можно, переключившись в жесткий режим, «оторваться» где-нибудь на пустынном шоссе.
Безопасность тоже осталась на традиционно высоком уровне. На «эрки» устанавливаются четыре подушки безопасности (фронтальные с возможностью частичного или полного открытия) и две шторки, передние ремни с преднатяжителями, активные передние подголовники WHIPS, защищающие позвоночник при ударе сзади, и многое другое.
В настоящее время в год производится 10 тысяч Volvo со значком «R», но если будут заказы, то завод легко увеличит их количество до 12,5 тысячи. В Украину «рычащие» будут поставляться под заказ.

Интеллектуал
В виражах система динамической стабилизации и контроля тяги DSTC (Dinamic Stability and Traction Control) в зависимости от вертикальных колебаний кузова и колес, угла и скорости поворота руля, положения педали газа, скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси и других данных многочисленных датчиков принимает решение, как помочь водителю справиться с ситуацией.
При недостаточной или избыточной поворачиваемости машины система активного контроля за вращением вокруг вертикальной оси Active yaw control при помощи активной подвески Four – C выборочно изменяет жесткость определенных амортизаторов, чтобы уменьшить колебания кузова и улучшить сцепление тех или иных колес с дорогой. Система постоянного полного привода All-wheel drive распределяет момент двигателя между передней и задней осями так, чтобы достичь нейтральной поворачиваемости машины. Traction control «душит» мотор и с помощью ABS подтормаживает пробуксовывающие колеса, отдавая их момент тем, что имеют лучшее сцепление.
Нажатием на кнопку порог срабатывания DSTC можно сдвинуть. В этом случае все системы остаются активными, но машина допускает более глубокие заносы и боковые скольжения. DSTC можно отключить и полностью. Для этого в неподвижном автомобиле необходимо с определенной частотой пять раз нажать кнопку. Такой алгоритм максимально снижает риск ошибочного отключение системы. В этом случае из электронных «помощников» остаются только Traction control и AWD. И в поворотах драйверу приходится рассчитывать лишь на свое мастерство.
Выбор опции отображается в информационном окне на щитке приборов. Если двигатель выключен, DSTC возвращается в нормальный режим и автоматически активизируется, когда мотор запускается.

ХRаброе сеRдце
Максимальная отдача мотора, агрегатированного с «автоматом», меньше – это снижает нагрузку на гидротрансформатор (левый график) – и составляет 350 Нм, зато максимальный крутящий момент достигается при меньших оборотах и снимается в большем диапазоне (1850-6000 об/мин). С «механикой» (правый график) этот показатель – 400 Нм при 1950-5259 об/мин. Таких параметров нового 2,5-литрового пятицилиндрового двигателя удалось достичь благодаря турбине с давлением наддува около 1 бар. Из-за повышенной температуры нагнетаемого воздуха пришлось установить два интеркулера. Мотор соответствует экологическим нормам Euro 4 и также отмечен «клеймом» R.

Опубликовал Admin 04 Ноября 2008, 12:02:47

0 Комментариев · 23635 Прочтений